Explicaciones del accidente de Gardel

Jaime Rico Salazar

LA PATRIA | Medellín

Para los estudiosos del tema de Gardel es muy importante saber que todos los que han escrito biografías de Gardel, al detallar la parte de la historia relacionada con el accidente en que perdió la vida dan muy poca información real sobre el tema. Hay mucha chismografía popular. Y no hay que inventar nada. Casi todo está escrito en los periódicos El Tiempo, El Espectador y El Colombiano de esa semana.

Sobre las causas que produjeron el accidente solo hay especulaciones. No existían, como hoy, técnicos en aeronáutica que se especializan en investigar con detalles las causas de los accidentes aéreos.

Hace tres o cuatro años, un piloto, Mauricio Umaña Núñez, en una conferencia en Medellín, explicó: “Samper, antes de iniciar su carrera de despegue de Medellín, movió el estabilizador de cola a la posición “nariz abajo”, lo que es correcto para iniciar la carrera de despegue, a fin de que el patín de cola se levante, pero una vez levantado este, hubiera debido llevar el estabilizador de cola a “nariz arriba” para poder despegar...”. Esta es su explicación.

Flynn se perdió

La única persona que se percató de la tragedia fue Grant Flynn, jefe de Tráfico de la SACO y en el F31 llevaba la asignación de Jefe de Vuelo. Como el avión no tenía cabina para el piloto, la vista de los pasajeros hacia adelante era total y Flynn, que iba de pie en la portezuela del avión, aun sin cerrar se dio cuenta de la inminencia del choque y se lanzó al aire, cuando ya estaba muy cerca del suelo. Además del susto no le pasó nada y ni siquiera le hicieron un chequeo médico. Flynn regresó a los Estados Unidos y nunca se volvió a saber de él.

El avión al caer se desbarató y el incendio lo redujo a cenizas. Cuatro personas alcanzaron a salir del F31: Azzaf, Plajas, Riverol y Aguilar. Gardel al intentar salir fue aplastado por el motor izquierdo del F31 que cayó sobre el fuselaje. Y el fuego se extendió pavorosamente. Azzaf falleció al día siguiente y Riverol el 26.

El cadáver de Gardel, debajo del motor izquierdo del F31, se pudo identificar por un pedazo de camisa que le quedó adherido al tórax y por un pañuelo semicarbonizado que tenía sus iniciales. Además, en los huesos del brazo derecho quedaron dos cadenitas de oro que no alcanzó a fundir el fuego. Una de ellas tenía esta inscripción: Carlos Gardel - Jean Jaures 735 Buenos Aires. Alrededor del cadáver brillaban las esterlinas desprendidas del cinturón que Gardel acostumbraba llevar. ¿Dónde estarán ahora?

Comisión investigadora

Después del accidente, el Gobierno colombiano nombró una comisión investigadora para establecer en forma objetiva y precisa las causas del siniestro. La Comisión trató mucho tiempo de definir responsabilidades. Levantó dos expedientes de casi mil hojas cada uno, doce planos y declaraciones de cien testigos presenciales, que entre otras cosas no eran objetivas, porque todas dan pareceres personales hasta ridículos, como afirmar que Samper y Gardel estaban peleándose por una mujer. Esas personas desconocían por completo los antecedentes de la rivalidad de los dos pilotos y lo que había sucedido en el aeropuerto de Techo, en Bogotá, tres días antes. Y cada quién hacía una suposición diferente. Todo ese archivo que estuvo en un juzgado de Medellín lo pude revisar completo en 1989.

El fallo de la Comisión, firmado por Jorge Méndez Calvo, Luis Gómez Grajales y Leopoldo Monroy, dio una explicación por demás ridícula: que el accidente lo ocasionó “un fenómeno aerológico propio de ese campo de aviación que consiste en la aparición súbita de una corriente de aire precedida de vientos débiles. Esa corriente se registra por lo común en horas de la tarde y dura unos minutos. Su dirección no es la misma que la de los vientos y su intensidad es muy superior. Ese día, consigna el informe, “se presentó unos diez segundos antes de ocurrir el choque, con una intensidad de 6-7 Beaufort y una dirección sureste…” No la cree nadie.

La causa real

Después de 73 años del accidente en Medellín, el 20 de agosto de 2008, un avión de la Spanair con 172 personas a bordo que tenía como destino las Islas Canarias se accidentó en el aeropuerto de Barajas en Madrid en circunstancias muy similares. El avión recorrió la pista normalmente, cuando levantó vuelo giró a la derecha, se levantó unos 12 metros, perdió la sustentación en el aire y se desplomó, ocasionando la muerte de 154 personas. Los pilotos no tuvieron tiempo de hacer nada. El avión al caer se partió en dos y se incendió. Había cargado combustible. Las 18 personas que sobrevivieron fueron lanzadas al aire en el momento en que el avión se partió y quedaron fuera del alcance de las llamas, porque además cayeron en una laguna.

De acuerdo con el croquis que levantó la Comisión que investigó el accidente del F31 en Medellín que acá se puede apreciar, todo sucedió en forma muy similar al percance del avión de Spanair. El F31 recorrió la pista, giro hacia la derecha, levantó el vuelo, (quería pasar por encima del avión Manizales) perdió la sustentación en el aire y se desplomó, precisamente en el instante en que estaba encima del avión de la Scadta. Había cargado combustible y por consiguiente el incendio fue pavoroso.

Todos sabemos lo rigurosos que son actualmente los estudios que expertos de la aeronáutica en Estados Unidos hacen para determinar las causas de los accidentes aéreos. El informe final del estudio del accidente del avión de Spanair determinó que “la causa fundamental del accidente fue que los pilotos realizaron el despegue sin haber activado los flaps del avión, al no bajar la palanca de mando necesaria para ello y tampoco comprobar los indicadores de su posición como estaban obligados por el procedimiento.

Además, no se percataron de su gravísimo error, porque la alarma de configuración que les podría haber advertido no funcionó, aparentemente por una avería fortuita probablemente reciente e intermitente, de un panel eléctrico, que ni los pilotos ni los técnicos fueron capaces de notar a tiempo”.

“El intento de despegar con la configuración incorrecta hizo que, siendo insuficiente la superficie de sustentación a baja velocidad, el avión se fuera a tierra cuando estaba a 12 metros de altura...” Fue exactamente lo que le sucedió al F31 en Medellín.

“En dicho informe, se señala finalmente que “los valores registrados de deflexión de los flaps fueron de 0º”, es decir, no se desplegaron, algo que se considera como causa suficiente para haber provocado el accidente...” (El informe completo se encuentra en Internet en el artículo Accidente Spanair Agosto 20/2008, para el que lo quiera comprobar).

El vídeo tomado por la autoridad aeroportuaria española, no mostró ninguna explosión del motor, ni incendio mientras el MD-82 de Spanair estaba despegando. El avión entonces giró a la derecha, y fue incapaz de mantener una velocidad aérea suficiente para evitar perder altitud y se desplomó, partiéndose en dos pedazos que fueron destrozados por la posterior explosión y el voraz incendio. Lo mismo le sucedió al F31.

Conclusión

Según se registró en una de las cajas negras que se rescataron del avión de Spanair, que el TOWS (un sistema que alerta si la configuración de los flaps no es correcta) no funcionó, por lo que el piloto siguió su curso y comenzó la carrera de despegue con los flaps replegados sin saberlo.

Por supuesto que toda la responsabilidad del accidente la tuvo Samper, por haberse querido desquitar con la maniobra que le había hecho el alemán Thom tres días antes en el aeropuerto de Techo en Bogotá. Porque yo creo que él sí dio la orden de que los flaps bajaran (es uno de los primeros conocimientos que recibe un aprendiz de piloto) y estos por un posible daño mecánico no funcionaron (como le sucedió al avión de Spanair), y él no tuvo tiempo de percibir esa falla, porque sí hizo funcionar los alerones que le permitieron que el avión hiciera el giro a la derecha. (El panel de instrumentos de los aviones del F31 era muy sencillo, a diferencia de los aviones actuales, que son complicadísimos)

Creo que en esta forma queda resuelto el misterio que durante tantos años fue motivo de tantas conjeturas y suposiciones falsas acerca del accidente del avión en que perecieron Carlos Gardel y sus compañeros.

Fotografías y datos biográficos del libro “CARLOS GARDEL, su vida y sus canciones” de Jaime Rico Salazar.

Los flaps

Son superficies que se encuentran en la parte inferior de las alas, en la parte más cercana al fuselaje y que permiten, al ser desplegadas, aumentar la sustentación del avión y se pueda elevar. Cuando el aparato se dispone a despegar, los flaps se despliegan hacia afuera y hacia abajo un porcentaje calculado previamente, en función de la velocidad de despegue y de la longitud de la pista. Para aterrizar, la operación es muy similar. Los flaps se despliegan de nuevo para frenar el aparato mientras está tomando tierra.