A Aerocafé lo ven viable si se asocia con un privado

CARLOS HERNÁNDEZ

LA PATRIA | MANIZALES

El grueso de la dirigencia caldense está jugado con Aerocafé. Se la juega insistiendo en que es una necesidad, más allá de las inquietudes que surgen cada que se presenta un inconveniente técnico como el reseñado hace una semana, cuando la Gerencia del proyecto dio a conocer que había interrumpido las obras en el terraplén ocho basada en una recomendación de la interventoría.

Aunque para febrero se espera el estudio que demarcará una hoja de ruta en lo técnico y determinará finalmente cuánto costarán las obras, vale preguntarse desde ya cuáles son las posibilidades de hacer viable el aeropuerto, sobre todo en lo financiero. O si, por el contrario, es el momento de buscar otra opción, como piensan algunos.

LA PATRIA consultó a tres ingenieros y un diputado que, aunque ajenos al proyecto, lo han estudiado. También, al gobernador de Caldas y los alcaldes de Manizales y Palestina, que hacen parte de la junta directiva. Al director de la Aerocivil, Santiago Castro, lo contactó telefónicamente el martes pasado en la tarde, y solicitó el envío de un cuestionario vía correo electrónico. Al cierre de esta edición, el pasado viernes en la noche, no había respondido. El gerente de Aerocafé, Luis Fernando Mejía, dio su punto de vista sobre cada posición.

Hay que insistir

Los tres mandatarios consultados coinciden, en primer lugar, en que a pesar de las dificultades no contemplan un Plan B diferente a Aerocafé. "El Plan B son los estudios", expresa el gobernador Guido Echeverri.

Más allá del convencimiento sobre la necesidad de la obra como mecanismo que genera competitividad, también es cierto que hay tantos recursos invertidos, predios reubicados y demás ejecuciones concretadas, que detenerse ahora implicaría correr enormes riesgos tanto políticos (¿qué candidato de la zona no incluyó en su discurso de campaña a Aerocafé?) como con los organismos de control. El alcalde de Palestina, Carlos Alberto Piedrahíta, lo plantea así: "como Estado no podemos dejar tirada una inversión de $200 mil millones. Hay que buscar una solución a corto plazo y definitiva para que no haya un detrimento patrimonial".

Consenso sobre un privado

El costo total, calculado hoy en $526 mil millones a pesar de que oficialmente el cierre financiero del 2008 lo había calculado en la mitad, posiblemente varíe de nuevo cuando se conozcan los estudios pendientes. Es una realidad que técnicos como el ingeniero Gonzalo Duque dicen que hay que asumir, toda vez que "la inversión se incrementa debido a las demandas ambientales del territorio, y estamos hablando de un terreno difícil".

Esa es una razón para considerar necesario un socio que tenga el músculo suficiente para sacar las obras del atolladero económico en que se encuentran, pues ni Infimanizales ni Inficaldas tienen presupuesto para seguir aportando, y la Nación lo ha condicionado mucho. La otra razón para buscar un inversionista es el conocimiento que este pueda tener sobre el negocio, de acuerdo con el gerente de Aerocafé, Luis Fernando Mejía.

La fórmula, entonces, podría estar por el lado de la concesión o de una Alianza Público Privada (APP), figura reglamentada por el gobierno de Juan Manuel Santos. El alcalde de Manizales, Jorge Eduardo Rojas, se muestra partidario de la primera, según le dijo a LA PATRIA, aunque prefirió no especificar qué lo lleva a hacer esa propuesta. Se trata de la salida que se comenzará a aplicar próximamente en aeropuertos como el de Barranquilla, Armenia, Cartago, Neiva y Popayán.

El exministro de Transporte Germán Cardona consideró la posibilidad de la APP, igual que lo hace el gerente de Aerocafé, quien aclara que dentro de la ley que regula este mecanismo también se contempla la entrega de los proyectos en concesión.

Una diferencia está en que mientras en las concesiones tradicionales el sector público gira dinero a medida que avanzan los trabajos, en las APP esa transferencia está condicionada a la puesta en marcha del servicio.

El hecho es que, en palabras del gobernador, ya hay firmas extranjeras que le han manifestado interés en el Aeropuerto, siempre supeditadas a información basada en estudios definitivos.

El retorno de la inversión

El profesor Duque reclama que todavía no haya cálculos sobre la relación costo-beneficio, para saber cuál será la tasa de retorno. Esto es necesario para ofrecerle el proyecto a un privado, acepta el gerente, quien recuerda que hay estimativos del modelo financiero que se debería adoptar, pero con base en el primer cierre financiero, es decir, previendo inversiones por $258 mil millones.

Como es previsible que los costos sean mayores, la Asociación prepara el contrato de una consultoría que haga un estudio sobre demanda de pasajeros, lo financiero y el impacto económico. El gobernador aclara que esto es importante tenerlo claro porque no se trata tanto de evaluar si la obra es costosa, sino de saber si la inversión se puede recuperar. Lo que sí admite el gerente es que, en este caso, habrá una lenta recuperación: "seguramente tendrá que ser a un horizonte superior al que pide la ley de APP, que habla de 30 años".

"No hay otra opción"

Gustavo Robledo es el ingeniero que concibió la posibilidad de hacer el aeropuerto en Palestina. Enérgico, al preguntarle si tras los inconvenientes se debe pensar en otra opción, reitera la posición que ha defendido desde hace tiempo: "como aeropuerto internacional que alcance en el futuro para vuelos a Europa, ¡no hay otra opción! En un estudio demuestro que vale menos de lo que dicen. El Matecaña, de Pereira, no da porque no sirve para viajar a Europa. Le entregaré a la Asociación Caldense de Ingenieros y Arquitectos mi propuesta, que consiste en correr el eje de la pista, una movida que no cuesta nada".

Otras propuestas

A continuación se presentan propuestas sobre cómo hacer viable Aerocafé a futuro, con la correspondiente respuesta del gerente de la Asociación, Luis Fernando Mejía.

"Buscar primero una pista más corta"

El alcalde de Palestina, Carlos Alberto Piedrahíta, propone que en un principio se le apueste a una pista de 2 mil metros, previendo que los costos van a ser mayores de lo esperado. También es partidario de buscar un socio privado, aunque reclama compromiso de la Nación para que invierta más de lo que ha hecho hasta ahora.

Del gerente

"El aeropuerto se construye para 2 mil 400 metros (con intención de extenderlo, en una segunda etapa, a 3 mil 600). Aunque esa idea tiene que ser contrastada con el costo, es el ideal para lograr competitividad. Sin embargo, es posible hacer una pista más corta porque se trata de una obra lineal: uno puede construir inicialmente mil 400 metros, después pasar a 2 mil 400 y luego, a 3 mil 600".

"Apostarle a ser el segundo nodo de convergencia"

Gonzalo Duque, ingeniero y profesor de la Universidad Nacional, propone lo siguiente:

*Aerocafé, con 3 mil 600 metros de pista, puede ser un aeropuerto de convergencia como el de Bogotá, y como no lo pueden ser ni el de Pereira ni el de Armenia. Está en el centro del triángulo económico de Colombia, más bajo que Bogotá y Medellín. Por eso tiene la oportunidad de ser un segundo nodo de convergencia como Eldorado. Sin embargo, no se ha ganado la posibilidad de ser un aeropuerto de importancia regional para el centro-occidente de Colombia, para el eje Cali-Medellín. Debería ser un proyecto del centro-occidente colombiano, que involucre mucho más que a Pereira y Manizales. La Ley orgánica de ordenamiento territorial exige que los proyectos, para ser financiados por el Estado, tengan impacto regional.

Del gerente

*"La vocación es regional, pero no estamos construyendo un aeropuerto para terminar con los de zonas cercanas. Una vez que Aerocafé entre a operar, con 2 mil 400 metros, tendrá vocación regional porque tiene potencialidades que lo hacen competitivo frente a los que están cerca. Mucho más con 3 mil 600, que permitirá operar vuelos interoceánicos".

*Sobre la posibilidad de hacer parte de una concesión grupal con las terminales aéreas de la región, propuesta formulada en el 2009 (ver infofráfico El trabajo regional), Mejía responde: "Le he escuchado al director de la Aerocivil, Santiago Castro, que la idea de concesionar los aeropuertos del Eje Cafetero no prosperó porque cada uno tiene un origen diferente. Entonces, cuando se habla de concesión, es para operación, y los aeropuertos ya están en funcionamiento, salvo Aerocafé".

Por el no

"No hay alternativa técnica"

El diputado liberal Jorge Hernán Aguirre convocó este año un debate junto con sus colegas José Vicente Castellanos (Cambio Radical) y Paula Osorio (MIRA) para cuestionar la forma como se ha manejado Aerocafé. En el debate, sin embargo, la mayoría de los demás diputados insistió en apoyar el proyecto. Aguirre describe por qué considera que se debe detener:

*Como concejal de Manizales apoyé el proyecto partiendo de que los estudios técnicos no permitirían terminar en un fracaso como este. Se debe hacer un alto en el camino porque estamos invirtiendo recursos públicos.

*El estudio de una persona muy seria como el ingeniero Fabio Jaramillo (fallecido) concluye que el terreno no solo genera condiciones de inestabilidad para la pista, sino que puede generar situaciones catastróficas.

"Derroche de empirismo ingenieril"

El ingeniero civil Carlos Enrique Ruiz, exvicerrector de la Universidad Nacional, fue coautor de un estudio en 1973 que examinó alternativas para un aeropuerto para Manizales, y concluyó que la mejor opción era La Nubia.

*Aerocafé no responde a un estudio de factibilidad técnica y económica, que no se hizo, como se exige para obras de esa magnitud. Ha sido un derroche de empirismo ingenieril y de dineros cuantiosos.

*Si se pretendía tener un aeropuerto regional, lo que correspondía era una concertación regional, con base en criterios técnicos y estudios prospectivos. Lo que tampoco se hizo.

*Aerocafé, de culminarse, no atraería pasajeros ni de Pereira ni de Armenia, que tienen sus propios aeropuertos, sin posibilidad alguna de renunciar a ellos, quedando solo para Manizales, que no genera número suficiente de pasajeros para mayores aeronaves ni mayores frecuencias.

*La Nubia sigue siendo el aeropuerto de cabotaje por excelencia para Manizales, cuyo mejoramiento de operación se logra con la instalación de sistemas VOR, en proceso. Y debe sostenerse, cuidarse y mejorarse.

Del gerente

*"Desde ya no podemos decidir que terminaremos el aeropuerto cueste lo que cueste, pues depende de la forma como se vaya a financiar. La Asociación Aeropuerto del Café sí considera es que el esfuerzo se debe hacer hacia la terminación. Hay que definir son obras y costo".

*"Los consultores nos aseguraron que hay plena viabilidad técnica. Nos falta conocer el costo, y hasta tanto no se conozca el costo no podemos definir si es viable el aeropuerto hasta la longitud que pensamos que tenga de pista".

AUDIO

Escuche la entrevista de la W Radio al ingeniero Jesús Augusto Correa y a Luis Fernando Mejía, gerente de la Asociación Aeropuerto del Café.