La construcción de vivienda popular gratuita no es lo único que está avanzando. Pese a las demoras en algunas de las carreteras más críticas, notablemente la de Buenaventura, se percibe un dinamismo silencioso pero inusitado en el sector de infraestructura después de la parálisis por la que se tuvo que pasar a causa de los problemas que se habían incubado anteriormente y que se han venido resolviendo en esta administración.

El gobierno tuvo que cerrar el INCO. Había sido capturado por políticos clientelistas de uno de los partidos de gobierno, aliados con grandes concesionarios de obras públicas. Los miembros de esta trinca no solamente concibieron innovaciones como las concesiones de 50 años que escandalizaron al Presidente, o crearon empleo en ese instituto para los familiares de parlamentarios acusados de haber participado en parapolítica. Se especializaban en gestionar adiciones, que en algunos casos superaron el 100 por ciento del valor de los contratos originales y en un caso específico llegaron a 10 veces el valor original. Esto llevó a que los costos por kilómetro fueran más del doble de los contratados, como lo constató un estudio que contrató el DNP con una firma consultora. Los costos adicionales de las concesiones llegaron a ser de $10 billones en un solo cuatrienio, y se estima que el perjuicio fiscal derivado de ellas es del orden de $1,4 billones de pesos.

Con la extinción del INCO y la creación de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) para sustituirlo se comenzó a imponer sanciones por incumplimiento de los contratos, algo que no se hacía en el difunto INCO, y se suspendió la práctica de las adiciones. En la ANI se ha organizado un equipo técnico de calidad, a cuyo frente se ha nombrado a un director que tenía una distinguida trayectoria en el campo de la consultoría y las finanzas, y que adicionalmente posee el don de poder decir no cuando tiene razones para hacerlo. En relativo corto tiempo, en el ministerio de Transporte se ha logrado reformar el avispero que pusieron a cargo suyo.

El año pasado se estableció un récord de construcción de 202 kilómetros de dobles calzadas, cuatro seis veces lo que se hacía en un año en los diez años anteriores, a pesar de no contar con un régimen apropiado y ágil de expropiación, de los problemas con licencias ambientales, de las consultas con comunidades auténticas o espurias, y de la inconveniente prohibición vigente a la importación de maquinaria usada. Este año aspiran a terminar otros 300 km.

Adicionalmente, se está terminando de diseñar un programa de construcción de carreteras que va a implicar una inversión adicional de $40 billones. Como parte de esto, el sector privado ya ha presentado iniciativas que suman cerca de $20 billones, haciendo uso de la ley de Asociaciones Público Privadas (APP). Este plan sin precedentes que parece de ciencia ficción, y no cabe en el programa fiscal, requiere el diseño y puesta en marcha de instituciones que congreguen los aportes públicos y privados bajo un mismo techo y por fuera del Presupuesto. El ministerio de Hacienda ya está trabajando en ese diseño.

Estas noticias sobre infraestructura llegan muy a tiempo. El crecimiento económico en 2012 posiblemente fue inferior a 4, y puede ser peor en 2013, con el peligro de que se dispare el desempleo. La productividad no aumenta al ritmo que se necesita y los sectores productivos de bienes están deprimidos. El despertar y acelerado auge de la infraestructura son una receta para todos estos males.