A finales de los años ochenta, el país se encontraba en materia vial mucho más atrasado de lo que actualmente está. Para esa época no se disponía de ninguna autopista y el gobierno nacional no tenía recursos para emprender las obras viales que se requerían.

Fue la época en la que se empezó a hablar de la construcción de estas obras con recursos del sector privado. Una de las primeras autopistas, que se convirtió en la gran envidia nacional, fue la doble calzada Buga -Tuluá. Obra que para mediados de los años noventa era sitio obligado de visita. Pensar que hoy en día se puede recorrer la ruta Cartago-Cali por una excelente autopista y la nuestra todavía se ve inconclusa.

Para la construcción de la Autopista del Café, después de muchos intentos fallidos, el gobierno nacional a principios de los años noventa, le ofreció a una serie de firmas de ingeniería nacional con una alta experiencia en la construcción de vías, que se unieran y propusieran por el sistema de concesión su construcción, quedando finalmente como contratista el consorcio Autopistas del Café, siendo su socio mayoritario Odinsa, firma que entre otras está encargada de la ampliación del aeropuerto Eldorado de Bogotá.
Sobre la importancia de la obra no había dudas, sin embargo, desde sus inicios los contratistas y el manejo de la obra ha sido muy cuestionado. En primer lugar se decía que lo lógico de una obra vial por este sistema era que debía construirse y después de terminada, se podían empezar a cobrar los peajes. En el caso de la Autopista se optó por autorizar el cobro del peaje inclusive desde antes que se iniciaran los estudios y las obras, lo que al parecer permitió que el contratista se ‘fondiara’ con estos recursos. Además, la ubicación de los puntos de los peajes, por falta de socialización con la comunidad, generó todo tipo de controversias. 

En segundo lugar, los concesionarios fueron los encargados de hacer los diseños de las obras lo que originó todo tipo de conjeturas, porque por un lado no se veía muy claro que los que las construían fueran los que diseñaran y sobre todo porque al no tenerse claro el alcance de la obra, sumado a la discusión de los peajes, se volvió un problema nacional, con líos regionales y paros ciudadanos que hasta muertos dejaron y que obligó al gobierno nacional a aceptar unas peticiones de la comunidad, que no estaban contempladas originalmente y que desequilibraron económicamente el proyecto y en tercer lugar, los contratistas han dejado la sensación de no querer terminar las obras, buscando ampliaciones en tiempo y en plata del contrato.
Es mucho el tiempo que ha pasado desde que se empezó a hablar del proyecto. Ya la obra inicialmente contemplada se puede decir que está terminada. Ahora se está trabajando en las obras adicionales y especialmente en el manejo de los problemas geotécnicos que presenta el terreno. Hay que tener muy claro que una cosa es construir vías en terrenos planos, como el Valle del Cauca y otra muy distinta en terrenos montañosos como los nuestros. Cuando se inició la obra, se sabía que tendríamos problemas con el manejo de La Estampilla y de la Quiebra del Billar -donde se construirá un viaducto- y hoy vemos que esos problemas son una realidad. El viaducto de la Estampilla y en general toda la zona del Arenillo está amenazada y este es un problema que la ciudad y la nación tendrán que atender urgentemente. Así se haya hecho una obra de estabilidad muy importante allí, estos terrenos continúan moviéndose.

Otro sitio que presenta problemas geotécnicos es el denominado “La Chila”, frente donde funciona una fritanguería muy popular; pero sin lugar a dudas, el punto más complicado es el que tiene que ver con la entrada a Chinchiná. La estación de gasolina localizada allí ya cerró sus servicios y está amenazado el restaurante “El Ranchero Paisa” lo mismo que las instalaciones de Arme. La amenaza es tan grande que se está hablando de variar totalmente el trazado de la vía y abandonar estos terrenos.
De todas maneras ir a Pereira o inclusive a Armenia en estos días, es muy fácil y cómodo. En términos generales la vía funciona muy bien, y con la construcción del puente helicoidal, ya se superaron los trancones que se vivían permanentemente en la llegada a Dosquebradas. Pueda ser que los problemas geotécnicos que se están presentando, y que sin lugar a dudas se presentarán en el futuro, sean atendidos en la debida forma y nos generen las menores dificultades posibles.