El pasado miércoles, Cormagdalena presentó el plan de dragado que llegaría a la desembocadura del Guarinó, para la navegabilidad entre Barrancabermeja y Puerto Salgar-La Dorada, considerando un canal navegable de 7 pies de profundidad y taludes inclinados, por 52 metros de ancho, para operar convoyes de un remolcador con doble par de planchones semi-cargados. El estudio además de relacionar unos ocho puntos críticos de la hidrovía, reconoce: que la cuenca media, aunque es la de menor tasa de erosión, presenta alta movilización de sedimentos; y que, pese al régimen climático bimodal, presenta variaciones importantes en el caudal y nivel del río influenciadas por El Niño y La Niña.
Reconocimiento especial a nuestro gobernador de Caldas Luis Carlos Velásquez y al director de Cormagdalena Pedro Pablo Jurado, al lograr este aporte del Gobierno Nacional para una inversión que superará ampliamente los 15 mil millones de pesos, pero igualmente a Roy Estrada y Erwin Arias entre otros, que han estado impulsando el proyecto y colaborando desde su rol como actores sociales comprometidos con la causa, conscientes no solo del perjuicio para Caldas de quedar la navegación suspendida en Barranca dejando por fuera a La Dorada, sino también de la importancia del proyecto: si el Magdalena es Colombia, los beneficios del Río Grande deben extenderse hasta el Tolima Grande.
Como referente, la gran cuenca Cauca-Magdalena, que cubre el 24% del territorio continental del país, y está habitada por cerca del 80% de la población, expresa en sus ríos mayores con la pérdida de ecosistemas, una grave problemática socio-ambiental, cuya causa primera es la sedimentación por la deforestación. Quedará entonces una doble tarea: la de implementar la navegación donde la clave está en generar confianza y fortalecer el desarrollo empresarial, acometiendo de inmediato el dragado por obra pública desde Guarinó, para no incorporar sobrecostos ni peajes, e intervenir el río de forma adecuada sin exceder la profundidad de dragado más allá del paleolecho buscando no desestabilizar el cauce, y vertiendo los sedimentos y material dragado fuera de él.
La Ley 161 de 1994 constituyó Cormagdalena fijándose como misión, garantizar la plena utilización del río Magdalena; además de la navegación, la actividad portuaria, conservación del suelo, generación hidroenergética, y emitir lineamientos para la administración hidrológica, el manejo integrado del río, y el uso sostenible y preservación del medio ambiente. Sólo que las estrategias en lo corrido del siglo, para cumplir el cometido, abordando el complejo marco institucional y logrando la participación y coordinación del sistema ambiental de la cuenca, han palidecido por múltiples factores, entre los cuales sobresale la falta de un instrumento para orientar la gestión mirando el río como un territorio sujeto de derechos bioculturales.
Aún más, si el Artículo 331 de la Constitución Política del 1991 crea Cormagdalena, buscando para el río su recuperación integral y no solo el canal navegable, al ver que con lodos dragados se han desconectado caños que alimentan sistemas y complejos de ciénagas que son parte integral del ecosistema, surge una enorme inquietud: ¿cómo justificar que en 30 años de su gestión la pesca se haya reducido al diez por ciento? Según las investigaciones pese a la alta riqueza íctica de la cuenca en las últimas tres a cuatro décadas, esta ha pasado en el río de 80 mil toneladas anuales a cerca de 7 mil, y en el Canal del Dique, de 30 mil a 3 mil.
Finalmente, queda en el orden del día para Cormagdalena, el tema del Canal del Dique, bifurcación artificial de 115 km construida en el siglo XVI para conectar Cartagena con Calamar, en el que las obras contemplan ahora esclusas aunque pequeñas y compuertas para control de caudales que reduzcan los sedimentos que han blanqueado el 80% de nuestros corales del Caribe: primero, porque desde 1571 hasta 1878, el canal pasó de 290 curvas a tan solo 93, y entre 1980 y 1984 de 93 a 50 curvas, incrementando el caudal medio de 350 a 540 m3/s, con grave impacto ambiental. Sobre la megaobra ad portas de ser realidad para llevar desarrollo social y económico a 20 municipios, está cuestionada por las navieras del río, que desean esclusas de longitud suficiente para operar embarcaciones mayores, reduciendo costos logísticos.