Tras haber sido el epicentro económico y meridiano cultural de Colombia en los años 20, cien años después, Manizales, además de estar cada vez más aislada por aire y tierra, hoy su caficultura no pesa en el PIB de la nación, los "Infis" están descapitalizados, el departamento en Ley 550 y la ciudad con la deuda social de San José pendiente.

Además, preocupa que para apalancar proyectos estratégicos como Aerocafé y la vía al Magdalena, cuando las fuerzas electoral y económica de Caldas y Manizales no gravitan en Colombia, tampoco actuemos como región desde el Eje Cafetero para acometer acciones en pro de recursos de la nación, y fallemos en la concepción de los proyectos al limitar su alcance al contexto parroquial, desaprovechando la oportunidad de generar impactos soportados en nuestra ventaja como centro del Triángulo de Oro de Colombia, donde se genera el 64% del PIB y habita el 52% de los colombianos.

De la vía al Magdalena, no se tienen cifras concretas dado que sus estudios están en Fase I, mostrando tres alternativas que cruzarían la cordillera a unos 2.700 msnm; entre ellas la más sur con una carretera entre Manizales y Mariquita de 85 kilómetros, pasando por Falan y Palocabildo, vía lenta para una velocidad de 60 Km/h que se recorrería en una hora y 40 minutos. Mientras dicha alternativa margina al Fresno, las otras dos aíslan a Manizales. Para dar un costo final del proyecto habrá que definir cuál alternativa queremos, y entrar a las Fases II y III a desarrollarla.

Sería deseable una vía más rápida pasando por Manizales y Fresno -con ventajas para Caldas-, cercana a 80 km/h (pendiente máxima 6% caso Autopistas de la Montaña) con un túnel más bajo (y largo), integrando las alternativas del centro y del sur, para cruzar la cordillera con un paso en altitud tan competitivo como el de La Línea cuyo túnel está a 2.500 msnm. En la alternativa sur, al bajar dicho túnel se entraría a los granitos estables y cristalinos del Stock de Manizales, donde el costo por metro de túnel se reduce a la mitad del que ofrecerían las rocas metamórficas de los otros túneles.

La ventaja de una vía más baja y rápida, es avanzar en una verdadera opción alterna y complementaria a La Línea que reduciendo a una hora la distancia Manizales-Mariquita, haga competitivo el proyecto y viable una APP para financiarlo, al acortar la distancia entre Pereira y el altiplano a cuatro horas. Esto transformaría la nueva vía en obra fundamental para el Eje Cafetero, al desplazar el centro de gravedad regional desde el sur de Pereira hacia la conurbación Pereira-Manizales.

En cuanto a Aerocafé: los actuales aeropuertos del Eje Cafetero son para aviones de hasta 3.000 millas: fletes costosos y corto alcance; de ahí que en Cartago y Pereira, no se hayan generado ventajas para carga, vuelos internacionales o exportación de flores. Ahora que el proyecto "ha aterrizado" con una componente técnica que lo muestra viable, sigue una gestión que debe apuntarle a una pista de 3.600 m que facilite vuelos a bajo costo hasta mercados a 5.000 millas que hagan viable el Paisaje Cultural Cafetero, y encontrar aliados regionales para demandar recursos de la Nación.

La ruta parece ser, primero, no empezando con una pista de 1.400 m con servicio diurno y nocturno, asunto que puede ofrecer La Nubia equipada con un VOR/DME, sino con la pista de 2.600 m a un costo cercano a $1,2 billones, ofreciendo vuelos internacionales con una confiabilidad del 95%, y dejar el área lista para extender la pista a bajo costo hasta 3.600 m con un inversionista privado, dado que esa longitud hace viable económicamente el proyecto, porque mientras un Jumbo levanta 75 mil libras del José María Córdova y 83 mil de Eldorado, puede levantar 112 libras desde Palestina, y porque si en un círculo de 200 km trazado desde Aerocafé habitan cerca de 23 millones de habitantes, podríamos tener un aeropuerto de convergencias aéreas más eficiente que Eldorado, ya que con su menor altitud lo complementaría para vuelos a mercados lejanos.