Con las inversiones férreas, el país debe apostarle ahora a un sistema de transporte que no ponga a competir a lo largo del Magdalena: ferrocarril, carretera y río. Si el transporte carretero cuesta 3 a 4 veces más que el ferroviario y 6 más que el fluvial, para implementar un sistema estructurado de transporte, además de la navegación por el Magdalena, urge un sistema férreo que parta del Altiplano, cruce la Cordillera Central articule el Eje Cafetero y salga simultáneamente a nuestros dos mares, por Urabá y Buenaventura.

Si el estudio del BID para América Latina "Destrabando las arterias…" (Nov 2010), afirma que en Colombia solo exporta 1 de cada 5 municipios, y concluye que, por cada reducción porcentual en los costos del transporte, las exportaciones crecerían tres veces más; entonces ¿por qué no conectar La Dorada con el Km 41, desarrollando El Ferrocarril Cafetero por Caldas en trocha angosta para cruzar la Cordillera Central? Esto para integrar el Triángulo de Oro de Colombia al conectar el Eje Cafetero con el Altiplano, construyendo el Túnel Cumanday para pasar del Guacaica al Guarinó, una obra subterránea que albergaría dicho ferrocarril y la Transversal de Caldas como complemento al paso por La Línea, proyecto cuyo impacto sería integrar los centros de gravedad de las regiones que generan el 70% de la carga de Colombia.

Mientras actualmente el ineficiente sistema de transporte por soportase en el modo carretero congestiona nuestros puertos y eleva los costos hasta en un 50%, la multimodalidad transformaría dicho sector implementando corredores logísticos a lo largo del Magdalena y del Tren de Occidente, dotados de puertos de transferencia para consolidar flujos de carga movilizada entre las zonas productivas más mediterráneas y los mares de la patria, cumpliendo funciones aduaneras para descongestionar los puertos.

Colombia ya ha empezado a invertir en sus trenes con la adjudicación por la ANI a consorcios colombo-españoles de contratos para la reparación de 875 kilómetros en dos corredores férreos, para el transporte de carga y pasajeros en el centro y nororiente del país: La Dorada–Chiriguaná (Cesar) por $0,91 billones a la Unión Temporal Ferroviaria Central; y Bogotá-Belencito (Boyacá) por $0,86 billones al consorcio Dracol Líneas Férreas.

Para el Tren de Occidente se ha vinculado al grupo suizo Impala con la intención de fortalecer el Ferrocarril del Pacífico, medio que pudiendo movilizar café, azúcar, carbón, cereales, cemento, derivados del petróleo, vehículos e insumos agrícolas, al no haber extendido su actual escenario hasta La Felisa, ni resuelto sus problemas de la vía férrea y equipo rodante, solo logra transportar 150 mil toneladas-año en lugar de un millón, o de tres millones si lograra capturar para Buenaventura la carga generada en el occidente colombiano desde Antioquia, para no hablar de una cantidad sustancialmente superior, porque en un plano de mayor desarrollo con el Ferrocarril Cafetero pasando la cordillera, el Tren de Occidente podría conectar a Bogotá con nuestros mares, saliendo a Buenaventura y a Urabá.

El Túnel Cumanday que por su longitud debería ser doble, aprovecharía las rocas cristalinas y estables del Stock de Manizales por el costado norte de Cerro Bravo, donde la cordillera se estrecha. El moderado contenido de cuarzo por la composición petrológica del Stock, facilitaría el tunelado al 50% del costo y en la mitad del tiempo, gracias al autosoporte y mayores rendimientos en dicha roca, respecto a la opción perforando materiales incompetentes y problemáticos por La Línea.

Ahora, la infraestructura de soporte para la multimodalidad son los puertos secos ubicados en los centros de gravedad de las zonas andinas (Altiplano, Ibagué, Eje Cafetero, Bucaramanga, Valle de Aburrá), y los puertos multimodales tanto el del sistema fluvial en la cuenca del Magdalena, caso La Dorada, Puerto Berrío y Barranca, como los del ferroviario en la cuenca del Cauca, caso La Pintada, La Felisa, El Km 41 y La Virginia; e incluso Santa Fe de Antioquia y Chigorodó cuando se extienda el ferrocarril a Urabá tal cual lo soñó Carlos E. Restrepo, quien en los albores del siglo XX pensó conectar a Medellín con el puerto marítimo antioqueño y poblar la zona bananera, para integrarla económicamente a Colombia previniendo una desmembración del territorio como la de Panamá (1903).